De la Palatul Copiilor la cursele de Formula 1
Pe Paul Bere l-am întâlnit prima oară la Palatul Copiilor, înconjurat de o mulţime de ochi curioşi. Le explica celor mici cum se fabrică un planor.
Articol editat de cristina.rusu, 19 mai 2015, 22:00 / actualizat: 20 mai 2015, 8:09
Am condus cercul de aeromodele din 1994 și am activat acolo 20 de ani, în care am avut multe împliniri. Eu am practicat aeromodelele cam din ’74, la un club sportiv din Câmpia Turzii și de atunci am rămas, cum s-ar zice, „îmbolnăvit” cu această pasiune. În prezent sunt antrenorul lotului național de planoare cu ghidare magnetică. Anul trecut am fost la campionatul european în Slovacia, unde am obținut locul III cu echipa României, atât la juniori, cât și la seniori, iar cu un an înainte am ieșit campioni mondiali cu echipa României și am luat locul III, la individual.
Pentru construcţia de aeromodele se folosea la început lemn, care de multe ori, în timpul călătoriei spre diferite concursuri, se deforma din cauza umidităţii şi a temperaturii. În anii 80 a apărut însă fibra de sticlă, iar apoi fibra de carbon .
Prin ’82 am primit primele filamente din fibră de carbon. Pe atunci erau mai valoroase decât aurul. Erau într-o cutie cât un pachet de țigări.
Nu le-a folosit pentru că atunci nu stăpânea aşa de bine tehnologia lor de fabricaţie, dar le-a păstrat ca amintire. Între timp a devenit specialist în materiale compozite, fapt ce reprezintă un atu în multe domenii, inclusiv în construcţia de maşini.
Colaborarea cu firmele care activau în motorsport a început în 1999, când a fost solicitat de un prieten să-l ajute la execuția unor piese pentru o companie germană din domeniu.
Le-a făcut la micul său atelier, unde lucra în paralel cu activitatea la Palatul Copiilor.
Treptat, treptat, piesele s-au înmulțit. Le-a plăcut ce am făcut.
Cam după o jumătate de an am fost invitați în Germania să vedem despre ce-i vorba și să facem niște reparații la structuri care erau destul de dificil de deplasat, cum ar fi monococul, sau aripi, sau capotă spate motor, sau podele, care erau foarte mari.
Utilizam atât fibră de sticlă, cât și de carbon. Plecam o săptămână în Germania, lucram acolo, apoi veneam în țară cu portbagajul plin de piese, reparam, făceam altele, le duceam și tot așa.
Firma activa atunci în campionatul mondial de Formula 3. Era sub tutela Mercedes și țin minte că în 2003 am fost invitați, la uzinele din Stuttgart, să participăm la o mare sărbatoare de încheiere a sezonului unde a fost și Formula 1.
Chiar atunci a fost lansată și prima caroserie din fibră de carbon. Și acolo au participat toți marii piloți de la vremea aceea.
Hamilton era la început, iar cineva a spus să fim atenți la el că va face carieră. Era foarte susținut.
Am avut ocazia să vizităm toate echipele. A fost impresionant.
A început cu Formula 3, dar treptat a ajuns să lucreze la monoposturi de Formula 1, pe care le-au condus unii dintre cei mai buni piloți. A colaborat cu diferite companii din Anglia şi Germania şi a însoţit echipele la curse peste tot în lume.
Până în prezent a lucrat piese pentru 13 monoposturi, dar contractele de confidenţialitate nu i-au permis să-şi facă publică activitatea.
La Cluj se producea partea de caroserie, suspensii. Deci, practic, noi primeam doar roțile, iar mașinile mergeau după 4-5 luni pe roți. Asta nu implica cutia de viteze, motorul, partea electronică, care erau montate în Anglia, sau Germania, ulterior. E o muncă foarte dificilă, în care nu poți greși de două ori.
A urmat apoi angajarea sa la Universitatea Tehnică, unde este șef de lucrări. Aici a adus Paul Bere contractul pentru cea de-a 14-a maşină, singura care s-a bucurat de publicitate.
Monopostul de Formula 1 a fost execut în doar 5 luni, de o echipă de 10 oameni de la Departamentul de Ingineria Fabricaţiei.
Realizarea maşinii aproape în totalitate la Cluj a fost posibilă datorită dotărilor de ultimă oră pe care le are instituţia de învăţământ.
S-a lucrat și în Germania și Anglia, dar majoritatea pieselor s-au executat la Cluj: caroseria, cutia de viteze, suspensiile și planetarele. Practic, în Cluj s-a făcut asamblarea și anumite repere care, zic eu, au adus un plus de valoare aerodinamicii mașinii.
Mașina putea atinge 350 de km/h. Și aici sunt impuse niște limitări.
Domeniul este foarte dinamic și am văzut ulterior că s-au adoptat unele soluții. Cert e că, după ultimele știri, mașina se află în muzeul motorsportului de la Monaco.
Paul Bere spune că această activitate i-a adus mari satisfacţii. A promovat, de altfel, şi cel mai dificil test pentru un inginer, atunci când a participat cu echipa tehnică de la Audi, la cursele din 2009 şi 2010.
Cursa de la Le Mans durează 24 de ore și este practic „cursa supremă ” pentru motorsport. Acolo se întâmplă multe accidente.
Mașina trebuie reparată în timp util și pusă pe cursă, pe circuit.
Acolo paradoxul este că trebuie nu neapărat să câștigi, ci să termini cursa. Este o satisfacție imensă.
Liliana Popa
Nu uitați, Radio Cluj se poate asculta și online, AICI
